历经12年 “世界级超级工程”汕头海湾隧道迎来历史性突破

　　历经12年，“世界级超级工程”汕头海湾隧道今日迎来历史性突破

　　8月7日上午8时26分，当盾构接收井中宁静的水面泛起阵阵涟漪，施工现场响起一片片欢呼声，在国家863计划的有力支撑下，由中信集团投资，中铁隧道局设计施工总承包的“世界级挑战性工程”——汕头海湾隧道西线宣告正式贯通，也昭示着汕头海湾隧道关键技术获得了全面突破！

　　“历经技术与心智煎熬，终于啃下了这块硬骨头，我国的跨江越海隧道建设将迎来新的篇章！”中铁隧道局总工程师洪开荣自信且豪迈的言语背后，是现场1560名建设者816个日夜的呕心沥血，更饱含了钱七虎、孙钧、周丰峻、周福霖、王复明、陈湘生等多名院士，以及众多专家、技术人员的无悔付出。

　　波涛之下，中铁隧道局、中铁装备、中信重工联合研制的15.03米超大直径盾构机，在孤石、基岩、8度地震烈度区等施工禁区，绘出一道长达3047.5米的海底长虹，成功穿越汕头苏埃海湾。

　　这是一次史无前例的穿越，是一场中国制造的浴火重生，更掀开了世界穿江越海隧道建设的崭新篇章！

　　一座隧道串起来的百年梦想

　　汕头地处广东省东部，韩江、练江和榕江三江汇流入海口，风景秀丽，地理位置优越，是古代海上丝绸之路的重要节点，我国东南部的重要对外贸易港口。但限于四面环山，汕头市区成岛状分离，自古以来无法便捷实现各区互通互联。特别是国内唯一一座内陆海湾——苏埃海湾将汕头分割为南北两岸，人们隔湾相望，交通极为不便。

　　虽然上世纪90年代，汕头建成了海湾大桥和礐石大桥，但时至今日仅靠两座桥已远远不能满足通行需求，台风、暴雨季节的封桥禁行，潮人全天候通行南北两岸的梦想始终未曾照进现实。

　　进入21世纪，随着国家经济实力的不断增强和隧道技术的快速进步，潮人自由出行的百年梦想终于迎来了梦圆时刻——汕头海湾隧道工程被提上建设日程。

　　从2008年5月广东省交通厅组织50名专家进行第一次可行性研究到今年8月汕头海湾隧道西线隧道贯通，汕头海湾隧道经历了12年之久。

　　这漫长的12年，是中国隧道建设者皓首穷经、苦心孤诣的12年。

　　著名的隧道科学家、我国海底隧道技术的重要奠基者、已故中国工程院院士王梦恕，生前多次参与了汕头海湾隧道的相关研究，直接推动了工程的进展。

　　“甚至在恩师生命的最后停留时刻，仍然念念不忘地让我一定要建设好汕头海湾隧道，为我国未来的海峡隧道建设做好技术储备。”每当想起汕头海湾隧道的点点滴滴，洪开荣脑海中萦绕的始终是恩师王梦恕的谆谆教导。

　　中国技术挺起中国制造的脊梁

　　汕头海湾隧道位于海湾大桥和礐石大桥间，隧道全长6680米，其中海底隧道段长3047米，双向六车道，设计时速60公里，海底段采用2台直径分别为15.01米和15.03米的超大直径盾构机施工。

　　汕头海湾隧道是国内最大直径越海盾构隧道，也是国内首条在8度地震烈度区建设的海底隧道， 综合难度是同类工程的顶峰，可以用“大”“浅”“高”“硬”“险”五个字概括：

　　“大”是指盾构机直径达15.03米，属于超大直径；“高”是指地处高地震烈度区，达到8度；“硬”是指岸上段孤石和海中基岩段，岩石强度高达216MPa；“浅”是指盾构机上方覆盖层厚度薄，在始发地段隧道上覆土体仅为8.2米；“险”是指海湾隧道处于高度软硬不均地层，海底软土稳定性极差，施工难度大，安全风险高，特别是盾构机需要穿越的三段长达182米基岩凸出段。

　　“汕头海湾隧道的难，不仅难在已探知的五项挑战，更体现在层出不穷的未知挑战，无类似工程借鉴。”中信城市开发运营有限公司董事长聂学群对工程难度有着清醒的认识。

　　多次到现场调研的中国工程院院士钱七虎、孙钧、周福霖等了解到相关情况后，都称汕头海湾隧道为“世界级挑战性工程”。

　　围绕汕头海湾隧道建设的种种争论贯穿了工程始终：建桥，还是建海底隧道？是盾构隧道，还是沉管隧道？是进口盾构还是国产盾构？面对海底孤石、基岩，是直接掘进，还是进行预处理……

　　特别是在盾构机选择上，无论是广东省交通厅、汕头市政府，还是建设单位中信集团，设计单位湖南省交通规划勘察设计院，施工单位中铁隧道局等，都承担了巨大的压力和风险。